Az elmúlt két évtizedben jelentős eltérések mutatkoztak a közép-kelet-európai fővárosok metróhálózatainak fejlesztésében. Míg Budapesten az M3-as metróvonal újpesti, 1,7 kilométeres meghosszabbításának bejelentése számít kiemelkedő előrelépésnek, addig a régió más nagyvárosaiban ennél jóval nagyobb léptékű beruházások valósultak meg, vagy vannak folyamatban. Ez az összehasonlítás rávilágít a térségbeli infrastrukturális fejlesztések eltérő dinamikájára.
A metróépítés tempójában Szófia mutatja a leglátványosabb előrelépést. Az elmúlt húsz évben a bolgár fővárosban mintegy 42 kilométernyi új metróvonalat adtak át. Érdemes megjegyezni, hogy korábban Szófiában mindössze egy 10 kilométeres, befejezetlen szakasz létezett. Ezzel a jelentős bővítéssel Szófia metróhálózata mára hosszabb, mint Budapesté, ami egyértelműen jelzi a bolgár főváros fejlesztési ütemét.
Nem csupán Szófia, de más közép-kelet-európai fővárosok is felgyorsították metrófejlesztéseiket. Varsóban például ugyanezen időszak alatt 23 kilométerrel bővült a hálózat, amely így már 41 kilométert tesz ki. A lengyel fővárosban további fejlesztések is várhatók, hiszen 2027 elején egy újabb szakasz átadása van tervben. Bukarestben 12 kilométer, Prágában pedig 11 kilométer új metróvonal épült az elmúlt húsz évben. Fontos különbség Budapesthez képest, hogy mindkét városban jelenleg is nagyszabású építkezések zajlanak. Bukarestben például az M6-os metróvonal várhatóan 2029-ben éri el a repülőteret, jelentősen javítva a városi közlekedést.
A régióban egyedülálló módon Belgrádban, ahol jelenleg még nincs metró, is elindultak a fejlesztések. A tervek szerint majdnem 70 kilométer hosszú hálózat első 15 kilométeres szakaszát már építik, és várhatóan 2033-ban adják át. Ez a beruházás is mutatja, hogy a térségben a városok hosszú távú közlekedési stratégiáiban kiemelt szerepet kap a metrófejlesztés.
Ezzel szemben Budapest metróhálózata jelenleg 39,4 kilométer hosszú. Az utolsó jelentős bővítés az M4-es vonal átadása volt 12 évvel ezelőtt, amely 7,4 kilométerrel növelte a hálózatot. Az M3-as metróvonal újpesti meghosszabbítása, bár fontos lépés, mindössze 1,7 kilométert tesz ki, ami a régiós összehasonlításban szerényebb tempót jelent.
A metrófejlesztések finanszírozási modelljei is eltérőek a régióban. Az említett közép-kelet-európai beruházások egy részét jelentős uniós támogatással valósították meg. Lengyelország, Románia és Bulgária kormányai nagymértékben támaszkodtak az Európai Unió forrásaira. A szófiai és bukaresti fejlesztésekre körülbelül 2 milliárd euró, míg a varsói projektekre közel 3 milliárd euró uniós támogatást használtak fel. Más finanszírozási modellekre is akadt példa: Szerbia, mivel nem tagja az EU-nak, a belgrádi metróprojektet hazai források mellett döntően francia-kínai finanszírozással valósítja meg. Prágában a projektek finanszírozása elsősorban állami és prágai városi forrásokból, valamint az Európai Befektetési Banktól felvett hitelből történt.
A hír kapcsán Karácsony Gergely főpolgármester is reagált, aki többek között azt írta, hogy Magyarországon „az Orbán-kormány eszelős politikája miatt rengeteg pénzt és időt vesztettünk”. Ez a nyilatkozat rávilágít a metrófejlesztések körüli politikai diskurzusra és a finanszírozási döntések hatásaira.
📰 Forrás: Telex — Eredeti cikk elolvasása