Az európai belvízi árufuvarozásban egyre markánsabb törésvonal rajzolódik ki, melynek következtében a Duna menti országok egyre inkább leszakadnak a Rajna-központú nyugat-európai logisztikai rendszertől. A friss Eurostat adatok alapján a Duna, mely elméletileg Európa egyik legideálisabb árufuvarozási útvonala, a gyakorlatban nem tudja felvenni a versenyt a nyugati régióval.
A 2025-ös év adatai szerint az Európai Unió teljes belvízi árufuvarozási teljesítménye körülbelül 118 milliárd tonnakilométert tett ki, ami mintegy 3 százalékos csökkenést jelentett az előző, 2024-es évhez képest. Azonban ez az uniós átlag mögött jelentős regionális különbségek húzódnak meg, amelyek egyértelmű földrajzi megosztottságot mutatnak.
Két külön liga: a Rajna-rendszer mérete és a Duna-menti országok visszaesése
A belvízi árufuvarozásban továbbra is Németország és Hollandia számítanak az Európai Unió meghatározó szereplőinek. E két ország együttesen adja az EU belvízi árufuvarozásának döntő többségét. Németország 2025-ben 42,7 milliárd tonnakilométeres teljesítménnyel zárt, míg Hollandia éves teljesítménye 42,0-42,2 milliárd tonnakilométer körül alakult. Ezek az országok lényegében meg tudták őrizni pozícióikat 2025-ben, stabilan tartva a magas szállítási volument.
Ezzel szemben a Duna menti uniós országokban jelentős, kétjegyű visszaesés volt tapasztalható. Ez a tendencia éles kontrasztot mutat a nyugati régió stabilitásával. Nézzük meg részletesebben a Duna-menti országok adatait 2024-ről 2025-re:
Az abszolút volumeneket tekintve is nyilvánvalóvá válik, hogy a német-holland belvízi árufuvarozási piac nagyságrendileg eltér a Duna menti országokétól. A nyugati nagyhatalmak tízmilliárd tonnakilométer feletti éves teljesítménye messze meghaladja a Duna-menti államok volumenét, ami két külön ligát teremt az európai belvízi logisztikában.
Magyarország helyzete a Duna-menti régióban
Magyarországon különösen élesen jelentkezik ez a tendencia. A belvízi árufuvarozási teljesítmény a 2019-es csúcshoz képest több mint egyharmadával zsugorodott. Ez a jelentős visszaesés rávilágít a hazai Duna-szakasz kihasználtságának problémáira. A fennmaradó forgalom többsége ráadásul tranzit jellegű, ami azt jelenti, hogy az áruk áthaladnak az országon, de nem generálnak jelentős hazai hozzáadott értéket.
A magyar Duna-szakasz így ma inkább átjáróként funkcionál, semmint olyan gazdasági térként, amely erős hazai kikötői, ipari és logisztikai kapcsolódásokkal rendelkezne. Ez a helyzet felveti a kérdést a Duna magyarországi szakaszának fejlesztési lehetőségeiről és arról, hogyan lehetne a folyót hatékonyabban integrálni a nemzeti és regionális gazdaságba, hogy ne csupán tranzitútvonalként szolgáljon, hanem aktívan hozzájáruljon a gazdasági növekedéshez és a logisztikai kapacitások bővítéséhez. Az adatok alapján egyértelműen látszik, hogy a Duna-menti régió országainak, köztük Magyarországnak is, komoly kihívásokkal kell szembenéznie a belvízi árufuvarozás terén, és jelentős erőfeszítésekre van szükség a Rajna-rendszerhez képest tapasztalható lemaradás csökkentéséhez.
📰 Forrás: Portfolio.hu — Eredeti cikk elolvasása