A Duna, mint Európa egyik legkedvezőbbnek tartott vízi szállítási útvonala, a legfrissebb Eurostat adatok szerint egyre inkább háttérbe szorul az európai belvízi árufuvarozásban. A folyó mentén fekvő országok teljesítménye jelentősen elmarad a Rajna-központú nyugat-európai logisztikai rendszertől, ami éles törésvonalat rajzol ki a kontinens belvízi szállítási térképén. Ez a tendencia különösen szembetűnővé vált 2025-ben, amikor a Rajna-menti gazdaságok, mint Németország és Hollandia, lényegében megőrizték pozícióikat, miközözben a Duna-menti uniós tagállamokban kétjegyű visszaesés volt megfigyelhető.
Az Európai Unió teljes belvízi árufuvarozási teljesítménye 2025-ben megközelítőleg 118 milliárd tonnakilométert tett ki, ami körülbelül 3 százalékos csökkenést jelentett az előző évhez, 2024-hez képest. Azonban ez az uniós átlag mögött mélyreható földrajzi különbségek húzódnak. Németország és Hollandia továbbra is dominálja az EU belvízi árufuvarozását, jelentős részét adva a teljes forgalomnak. Németország 42,7 milliárd tonnakilométeres, míg Hollandia 42,0–42,2 milliárd tonnakilométer körüli éves teljesítménnyel zárta az évet. Ezek az adatok rávilágítanak a két ország stabil és meghatározó szerepére a belvízi logisztikában.
Ezzel szemben a Duna-menti országokban sokkal drasztikusabb volt a visszaesés. Ausztria belvízi árufuvarozási teljesítménye 2024-ről 2025-re jelentősen, 1301 millió tonnakilométerről 1035 millióra csökkent, ami 20,4 százalékos esést jelent. Románia esetében a volumen 12,57 milliárd tonnakilométerről 10,94 milliárdra mérséklődött, ami 13,0 százalékos veszteséget mutat. Szlovákia is hasonló tendenciát mutatott, ahol a 709 millió tonnakilométeres teljesítmény 625 millióra zsugorodott.
Magyarországon a helyzet különösen élesnek mondható. A belvízi árufuvarozási teljesítmény 2024-ről 2025-re 1541 millió tonnakilométerről 1384 millióra esett vissza, ami 10,2 százalékos csökkenést jelent. Ennél is aggasztóbb, hogy a 2019-es csúcshoz képest a magyarországi belvízi árufuvarozás több mint egyharmadával zsugorodott. A fennmaradó forgalom többsége ráadásul tranzit jellegű, ami azt jelenti, hogy az áruk áthaladnak a magyar Duna-szakaszon anélkül, hogy jelentős hazai kikötői, ipari vagy logisztikai kapcsolódások jönnének létre.
Ez a helyzet azt eredményezi, hogy a magyar Duna-szakasz ma inkább egyfajta átjáróként funkcionál, semmint egy erős hazai kikötői infrastruktúrával, ipari háttérrel és logisztikai központokkal rendelkező gazdasági térként. Az abszolút volumeneket tekintve a német-holland belvízi árufuvarozási piac nagyságrendileg elkülönül a vizsgált Duna-menti országoktól. Míg Németország és Hollandia egyenként is tízmilliárd tonnakilométer feletti éves teljesítményt produkál, addig a Duna-menti országok teljesítménye milliárdos nagyságrendű, ami egyértelműen jelzi a két régió közötti gazdasági és logisztikai szakadékot.
Összességében az Eurostat adatai alapján egyértelműen látszik, hogy az európai belvízi árufuvarozásban egyre mélyülő törésvonal alakult ki. A Rajna-menti országok stabil és erős teljesítménye éles kontrasztban áll a Duna-menti régiók, így Magyarország folyamatosan csökkenő forgalmával. Ez a tendencia hosszú távon komoly kihívások elé állíthatja a Duna-menti országok gazdaságát és logisztikai infrastruktúráját, amennyiben nem sikerül megfordítani a negatív folyamatokat és hatékonyabban integrálni a folyót a regionális és európai gazdasági vérkeringésbe.
📰 Forrás: Portfolio.hu — Eredeti cikk elolvasása