1987. március 16-án este a belgiumi Zeebrugge kikötőjéből indult útnak az angliai Dover felé a Herald of Free Enterprise nevű komphajó. A Townsend Thoresen cég tulajdonában lévő jármű fedélzetén 459 utas, 130 gépjármű és 80 fős személyzet tartózkodott. Alig két perccel a kifutás után a hajó süllyedni kezdett, végül 193 ember halálát okozva Európa egyik legsúlyosabb kompbalesetében.
A tragédia oka egy banálisnak tűnő hiba volt: a járművek fel- és lehajtására szolgáló tatrámpát nem csukták be. A nyitott rámpán keresztül a tengervíz akadálytalanul ömlött be a fedélzetre, ami a hajó egyensúlyának gyors elvesztéséhez vezetett. A kapitány, David Lewry, nem észlelte azonnal a problémát, és nagyobb sebességre kapcsolt, tovább súlyosbítva a helyzetet.
A zeebruggei kikötő sajátos kialakítása is hozzájárult a katasztrófához. A felső fedélzetre való felhajtáshoz a hajót ballasztvíz beszivattyúzásával egy méterrel mélyebbre kellett meríteni, ami megkönnyítette a víz bejutását a nyitott rámpán keresztül. A hajó körülbelül másfél perc alatt az oldalára borult, esélyt sem adva az S. O. S. jelzés leadására vagy az utasok felkészítésére.
A víz beáramlásával az elektromos hálózat is felmondta a szolgálatot, teljes sötétségbe borítva a hajót. Brian Gibbons, az egyik túlélő, harminc évvel később úgy emlékezett vissza, hogy a víz özönét sikolyok és kiabálás kísérte. A katasztrófa egyetlen szerencsés mozzanata az volt, hogy a komp egy homokpadnál dőlt az oldalára, ami megakadályozta a teljes elsüllyedését, így a hajótest nagy része nem került víz alá, esélyt adva a túlélésre.
A Herald of Free Enterprise korábban a Dover és Calais közötti klasszikus útvonalon közlekedett, de nemrégiben Zeebrugge felé is indított járatokat, az olcsó sörre vágyó turistákra számítva. A The Sun lap reklámkampánya révén potom egy fontért is lehetett oda-vissza jegyet venni. A baleset napján a hajó odafelé rendben közlekedett, a visszaúton azonban bekövetkezett a végzetes hiba.
A tatrámpa becsukása Mark Stanley segéd-fedélzetmester feladata lett volna, de ő a fedélzet takarítása után a kabinjába ment, és csak a hajó kifutása után ébredt fel. Az első tisztnek, Leslie Sabelnek kellett volna meggyőződnie a rámpa zárásáról, de ezt elmulasztotta. Terence Ayling fedélzetmester, aki utoljára hagyta el a járműszállításra kialakított fedélzetet, látta a nyitott rámpát, de nem zárta be, mondván, nem volt kötelessége.
A kapitány, David Lewry, a kormányállás kialakítása miatt nem láthatott rá a rámpára, és akkoriban még nem voltak jelzőlámpák sem, amelyek igazolták volna a zárást. A nyomozások során kiderült, hogy a katasztrófában a Townsend Thoresen cég munkakörnyezete, a munkavállalók kezelése és a rossz szervezetfelépítés is szerepet játszott.
Bár az S. O. S. jelzés elmaradt, egy közelben tartózkodó kotróhajó gyanúsnak találta a Herald of Free Enterprise jelzőfényeinek eltűnését, és értesítette a kikötői hatóságokat. A gyors reagálásnak köszönhetően sok embert sikerült élve kihozni a hajóból. Mentőhelikopterek, a belgiumi haditengerészet egységei, halászhajók és egy német komp is azonnal a helyszínre siettek.
A 193 halálos áldozat közül sokan nem fulladás, hanem kihűlés következtében vesztették életüket a hajó belsejébe áramló jeges vízben. A mentőegységek ablakokat törtek be, hogy hozzáférjenek a bent rekedt emberekhez. Mentőbúvárok még másnap is kerestek túlélőket a hajó belsejében kialakult légbuborékokban, de már nem találtak élő embert.
A tragédiában több személy is önfeláldozóan cselekedett. Michael Skippen főpincér utasok mentése közben vesztette életét, míg Andrew Parker utas több mint fél órán keresztül a testét kínálta fel hídként, segítve ezzel több mint húsz ember menekülését. A katasztrófa rávilágított a tengeri biztonsági előírások hiányosságaira és az emberi tényező kritikus szerepére.
A zeebruggei kompkatasztrófa jelentős jogi és biztonsági változásokat eredményezett. A hatóságok megpróbálták felelősségre vonni a Townsend Thoresen tulajdonosait gondatlanságból elkövetett emberölés vádjával, de ez a vád végül elbukott. Ennek ellenére az Egyesült Királyságban több törvényt is módosítottak, bevezetve a vállalati emberölés bűntettét.
A baleset számos hasznos hozadékkal járt a tengeri biztonság terén. Szigorították az utas- és személyzeti naplókra vonatkozó szabályokat, kötelezővé téve a fedélzeten tartózkodó összes személy nevének, életkorának és nemének rögzítését a mentési munkák felgyorsítása érdekében. Emellett átírták a kompok biztonsági szabályait: kötelezővé tették a jelzőfények használatát az orrkapuknál, elrendelték a kalapáccsal betörhető ablakok és a kritikus terek bekamerázását, valamint betiltották az osztatlan fedélzeteket.
📰 Forrás: Telex — Eredeti cikk elolvasása