Az Európai Unión belüli nemzetközi személyszállítási piac működése eltérő szabályok szerint zajlik a különböző közlekedési módok esetében. Miközben a vasút a legzöldebb és a busz a leginkább piaci alapú, a repülés élvezi a legnagyobb támogatást, ami torzítja a versenyt és hátráltatja a környezetbarátabb alternatívák terjedését. Ez a helyzet különösen problémás, mivel a környezeti szempontok egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a közlekedéspolitikában.
A repülés lényegében egységes európai piacot hozott létre, ahol a fapados légitársaságok évtizedek alatt kiépítették hálózataikat. Ennek köszönhetően a fogyasztók könnyen összehasonlíthatják a különböző szolgáltatók ajánlatait például egy Budapest–Milánó vagy Budapest–Barcelona útvonalon. A nemzetközi távolsági buszközlekedés is hasonló modellt követ, ahol magánszereplők építenek ki több országon átívelő hálózatokat, egyszerű és rugalmas jegyvásárlási lehetőségeket kínálva.
Ezzel szemben a vasúti szektor helyzete egészen más, annak ellenére, hogy az EU már 2010-ben liberalizálta a nemzetközi személyszállítást. A vasúti pálya továbbra is nemzeti infrastruktúraként működik, eltérő műszaki rendszerekkel, menetvonalakkal, pályahasználati díjakkal és gyakran állami tulajdonú vasúttársaságokkal. Ez a széttagoltság megnehezíti az egyetlen jeggyel történő nemzetközi utazást, és a vasúti jegyvásárlás is bonyolultabb, hiszen ugyanaz a vonat eltérő áron is elérhető lehet különböző vasúttársaságok rendszereiben.
Az olcsó belföldi bérletek, mint a német Deutschlandticket vagy a hazai országbérlet, elterjedése is hozzájárul a nemzetközi vasúti jegyek árának emelkedéséhez, mivel a vasúttársaságok ezekből pótolják a kieső bevételeket. A repülőjegyek ezzel szemben az adómentességek és állami támogatások miatt gyakran feleannyiba kerülnek, mint a vonatjegyek a határon átnyúló útvonalakon. A nemzetközi vonatok Nyugat-Európában a magas pályahasználati díjak és adók miatt gyakran a legdrágább opciót jelentik, míg Közép- és Kelet-Európában árban versenyképesebbek lehetnek a repüléssel szemben, a Greenpeace jelentése szerint.
A közlekedési módok környezeti terhelése jelentősen eltér egymástól, és a repülés kiemelkedően szennyező. Egy átlagosan kihasznált nemzetközi járaton egy vasúti utasra mindössze 5,2 szén-dioxid-egyenérték kibocsátása jut. Ezzel szemben egy dízelbusznál 18,8 gramm, egy rövid európai repülős úton pedig 142,4 gramm szén-dioxid-egyenérték a kibocsátás utasonként.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai is megerősítik, hogy a vasút a leghatékonyabb motoros személyszállítási mód, amelyet a buszok követnek, míg a személyautó és a repülőgép jár a legmagasabb üvegházhatásúgáz-kibocsátással. Az unión belüli utaknál a repülés legalább hússzor szennyezőbb a vasútnál, és legalább ötször szennyezőbb a busznál. Ennek ellenére az EU közlekedési adatai nem mutatnak elmozdulást a zöldebb módok felé.
2024-ben az EU teljes személyszállítási teljesítményének 69,2 százalékát az autók adták, a repülés 15,8 százalékot, a buszok és távolsági autóbuszok 7,3 százalékot, a vasút pedig 7,5 százalékot képviselt. Az OECD becslései szerint a távolság alapvetően meghatározza a közlekedési módot: 500 kilométer alatt még erős a vasút és a busz, de 500-3000 kilométer között a repülő részesedése már 27 százalék, 3000 kilométer felett pedig a repülés gyakorlatilag egyeduralkodó, 91 százalékos részesedéssel.
A repülés dominanciája az EU-n belüli utazásoknál, különösen az autó kivételével, jelentős környezeti aggodalmakat vet fel. A vasúti személyszállítás évente 55 milliárd euró támogatást kap az uniós közszolgáltatást végző vállalatok és az infrastruktúra üzemeltetői számára. Ez az összeg azonban eltörpül a légitársaságoknak nyújtott közvetlen és közvetett támogatások mellett.
A légitársaságok 2024-ben elért 178 milliárd eurós árbevételük után nem fizettek áfát, ami egy átlagos, 20 százalékos adókulccsal számolva önmagában 36 milliárd eurós támogatást jelent uniós szinten. Emellett az éves 43 millió tonnás kerozinfelhasználás után sem fizetnek jövedéki adót, ami a benzinre vonatkozó adómértékkel számolva további 18 milliárd eurós támogatásnak felel meg. A Covid-járvány idején az uniós légitársaságok további 31 milliárd euró támogatást kaptak, és a regionális repterek is több százmilliós támogatásban részesülnek a regionális kapcsolatok fenntartására.
Ezek a jelentős adókedvezmények és állami támogatások torzítják a versenyt, mesterségesen alacsonyan tartva a repülőjegyek árát. Ezáltal a környezetbarátabb vasúti és buszos közlekedés hátrányba kerül, nehezebben tud versenyezni árban és vonzerőben, annak ellenére, hogy környezeti szempontból sokkal fenntarthatóbb alternatívát kínálnak.
Az Európai Bizottság felismerve a vasúti közlekedés széttagoltságát, 2026 májusában új szabályokat javasolt a jegyvásárlás egyszerűsítésére. A cél, hogy egyetlen platformon, egy tranzakcióval lehessen összehasonlítani és megvásárolni a különböző vasúttársaságok járatait, valamint egyetlen jegy és teljes körű utasjog vonatkozzon a több társaságot érintő utazásokra. Ez a lépés hozzájárulhat a vasút versenyképességének növeléséhez.
A vasútnak nemcsak árban, hanem a jegyvásárlás egyszerűségében és rugalmasságában is komoly lemaradást kell leküzdenie a repülővel és a busszal szemben. A buszos közlekedés nemzetközi teljesítménye megegyezik a vasútéval, mégis alig kap szerepet az uniós és országos közlekedéspolitikában, pedig potenciálja jelentős a fenntartható utazásban.
A jelenlegi adatok és támogatási rendszer alapján nem várható gyors elmozdulás a zöldebb közlekedési módok felé, különösen a hosszabb távú utazások esetében. A környezetvédelmi célok eléréséhez elengedhetetlen lenne a közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtése és a környezetbarát alternatívák célzottabb támogatása.
📰 Forrás: Telex — Eredeti cikk elolvasása