Az európai autópiac jelentős átalakuláson megy keresztül, melynek egyik fő mozgatórugója a kínai gyártók növekvő jelenléte. Az AutoWallis befektetői napján szakértők mutatták be a helyzet összetettségét, rávilágítva arra, hogy Kína nem gyors, hanem lassú, de folyamatos térnyerésre törekszik Európában.
A vásárlók ma kétféle jövő között választhatnak: a hagyományos, bejáratott márkák és az új, kedvező árú, technológiailag fejlett kínai ajánlatok között. A döntésben kulcsszerepet játszik az ár, a töltési infrastruktúra elérhetősége és a megfizethetőség, melyek mind hozzájárulnak az autóipar globális átrendeződéséhez.
Pogátsa Zoltán közgazdász-szociológus szerint a kínai elektromosautó-hullám már számos fejlődő piaci régióban áttörést hozott, miközben Európában még csak közelgő eseményként kezelik. A kínai autóexport 2020 körül indult meredek növekedésnek, az elektromos járművek pedig egyre nagyobb arányt képviselnek a kivitelben.
Fontos azonban megjegyezni, hogy a kínai termelés zöme továbbra is a hazai piacot szolgálja ki, az Európába érkező mennyiség ehhez képest viszonylag kicsi. Az átalakulás nem csupán az autógyártókat érinti, hanem az alkatrészgyártókat, az acél-, alumínium-, műanyag-, gumi- és üvegipart, valamint a forgalmazókat is, melyek mind az autóipar tágabb ökoszisztémájának részei.
A foglalkoztatási és gyártási adatok azt mutatják, hogy a növekedés súlypontja Kínába és kisebb részben Indiába tevődött át, míg a hagyományos autóipari központok teljesítménye gyengébb. Eközben az autók is változnak: az SUV-k és pick-upok terjedése, valamint a járművek átlagos tömegének növekedése globális trend, melyben az akkumulátorok mellett a belső égésű modellek is részt vesznek.
A kínai előretörés mögött egy másfajta üzleti időtáv állhat, ahol a gyártók kisebb nyereséggel is beérik a hosszabb távú piaci térnyerés érdekében. Müllner Zsolt, az AutoWallis igazgatóságának elnöke kiemelte a kínai gyárak 60-70 százalékos kapacitáskihasználtságát, ami terjeszkedési kényszert eredményez. Mivel az amerikai piac nehezen hozzáférhető, Afrika és Dél-Amerika vásárlóereje pedig korlátozott, Európa felértékelődik a kínai export számára.
Az uniós újautó-piac idei, január-augusztusi bővülésének 72 százalékát négy kínai autócsoport adta, ami már most megbontja a régi erőviszonyokat. Az európai gyártók részesedése 2021 és 2026 második negyedéve között 69,3-ról 65,1 százalékra csökkent, az amerikaiaké 6,3-ról 2,5 százalékra esett vissza, míg a kínaiaké 10,7 százalékra emelkedett.
Pogátsa Zoltán a japán autóipar korábbi amerikai térnyerésével vont párhuzamot, rámutatva, hogy sem a vámemelés, sem a magas olajár nem törte meg tartósan az export lendületét, a mennyiségi korlátozásoknak volt nagyobb hatása. Az árfolyam-politikai döntések, mint a Plaza-egyezmény, szintén befolyásolták a gazdasági verseny kimenetelét, jelezve, hogy a politikai tényezők kulcsszerepet játszanak.
Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója szerint a vámok rövid távon alkalmazkodásra kényszerítik a kínai gyártókat, például hibridekkel válaszolnak az elektromos autókat sújtó európai többletvámokra. Hosszabb távon azonban nem állítják meg a terjeszkedést, csupán módosítják a kínálat összetételét.
Az európai gyártók olcsóbb villanyautókkal, hangsúlyosabb kisautó-kínálattal és gyorsabb termékfejlesztéssel reagálnak a kihívásra. Azonban a kapacitások átrendeződésének komoly társadalmi ára van, például a német gyárbezárások munkahelyeket veszélyeztethetnek, még akkor is, ha egyes beruházásoknak Magyarország a nyertese.
Közép- és Kelet-Európa sajátos helyzetből figyeli a folyamatokat. Müllner Zsolt szerint a régió dinamikusabban bővülhet, de az országok pályája eltérő. Magyarország újautó-piaca még mindig nem érte el a 2003-as szintet, miközben a lengyel és cseh piac jelentősen előrébb jutott. A magyar autópark átlagéletkora 15,6 év, ami magasabb a régiós átlagnál, és ezer lakosra is kevesebb autó jut, mint az uniós átlag.
Az elektromos átállást Magyarországon az ár, a töltési lehetőségek hiánya és a bizonytalanság is fékezi, ezért a hibridek népszerűbbek. Az első féléves adatok szerint a nem tölthető hibridek aránya 51,4 százalék volt, szemben a tisztán elektromosok 10 százalékával. Bár a tölthető hajtásláncok eladásai nőttek, a támogatási programok időszakos jellege miatt a fejlődés nem egyenletes.
Az árverseny egyre szűkebb árréseket eredményez, ami nyomást gyakorol az európai gyártókra és az egész értékesítési láncra. Az importőröknek és kereskedőknek kevesebb marad a működésre és fejlesztésre, miközben az új márkák bevezetése jelentős kezdeti költségekkel jár. A javításból és karbantartásból származó bevételek csak később épülnek fel, így a méret, a többmárkás működés, a digitalizáció és a tartós ügyfélkapcsolatok válnak döntővé.
A fogyasztói elvárások is változnak: a digitális szolgáltatások és biztonsági rendszerek fejlesztése drága, miközben a hagyományos márkahűség gyengül. Miró József, az Erste elemzője szerint az autók megfizethetőségét az mutatja meg, mennyi munkával szerezhető meg a vételár. Magyarországon ez még mindig több évnyi keresetet jelenthet, szemben például a lengyel vásárlóerő előnyével.
Ormosy Gábor vitatja, hogy a kínai márkák értékesítésén több nyereség maradna, épp ellenkezőleg: a kínaiak az alacsonyabb árréssel tudnak vevőket szerezni, amit a kihasználatlan kapacitás és a felhalmozódó készletek ösztönöznek. Ez a stratégia, miszerint akár a nyereség rovására is külföldön keresnek vevőt, hosszú távon alakítja át az európai autópiacot, lassú, de kitartó versenyt teremtve a hagyományos szereplők számára.
📰 Forrás: Index — Eredeti cikk elolvasása