{ "cim": "M3-as metróhosszabbítás: Évtizedes csúszás és számos akadály", "bevezeto": "A budapesti M3-as metróvonal teljes, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbítása várhatóan legalább két évtizedet csúszik a meglévő járműpark korlátai miatt. A tervezett, rövidebb, kétállomásos bővítés Rákospalota-Újpestig is veszélyben van a szűkös határidők, az emelkedő kisajátítási költségek és az orosz vonatvezérlési rendszerhez való kötöttség okán.", "cikk_html": "A budapesti M3-as metróvonal teljes, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbítása várhatóan legalább két évtizedet csúszik.
Ezt a jelentős késedelmet elsősorban a jelenlegi járműpark korlátai okozzák, amely várhatóan még hosszú ideig üzemben marad. Az eredetileg elképzelt öt új állomás megépítése a meglévő szerelvényekkel jelenleg kivitelezhetetlen.nMi történt?nJelenleg a metróvonal meghosszabbításának egy szerényebb, kétállomásos szakasza van napirenden, amely Rákospalota-Újpestig vezetne.
Ez a rövidebb bővítés is komoly kihívásokkal néz szembe, többek között a szűkös határidőkkel, a jelentősen emelkedő kisajátítási költségekkel, valamint az orosz gyártmányú vonatvezérlési rendszerhez való kényszerű kötöttséggel. A Népszava információi szerint ezek a tényezők súlyosan veszélyeztetik a projekt megvalósítását.nA BKK számításai alapján a felújított, de klímaberendezés nélküli orosz metrószerelvények várhatóan még legalább húsz évig üzemben maradnak.
Ez a járműpark kapacitása legfeljebb egy kétállomásos bővítés kiszolgálására elegendő, ami jelentősen korlátozza a hosszabb távú fejlesztési terveket. Az eredetileg tervezett öt új állomás megépítése a jelenlegi flotta mellett nem kivitelezhető.nA most tervezett, 1,9 kilométer hosszú földalatti szakasz az Árpád úttól indulna.
Két új állomással bővítené a vonalat: egyet a Rózsa utcánál, egyet pedig a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál. Ez utóbbi helyszínen egy új intermodális csomópont és egy 240 férőhelyes P+R parkoló is létesülne, elősegítve a különböző közlekedési módok közötti átjárhatóságot.nHáttérnAz M3-as metróvonal Káposztásmegyerig történő meghosszabbításának terve már évtizedekre visszanyúló elképzelés.
A korábbi elképzelések egy sokkal átfogóbb fejlesztést irányoztak elő, amely azonban a jelenlegi körülmények között nem valósítható meg. A projektet érintő kihívások tehát nem újak, de mostanra váltak igazán akutakká.nA metróvonal korábbi felújítása során, forráshiány miatt, a korszerűbb technológia helyett a régi biztosítóberendezési rendszert tartották meg.
Ennek a rendszernek az új szakaszra történő kiterjesztése szoftverlicenc-okokból kizárólag az orosz Metrovagonmas vállalat bevonásával lehetséges. Ez a helyzet jelentős kiszolgáltatottságot eredményez, különösen annak fényében, hogy a BKV évek óta perben áll a céggel, amely ráadásul az uniós szankciós listán is szerepel és harcjárműveket is gyárt.nA teljes biztosítóberendezési rendszer lecserélése jelenleg nem tekinthető reális opciónak.
Egy ilyen lépés ugyanis a meglévő vonatok fedélzeti vezérlésének átalakítását is megkövetelné, amit szintén csak az orosz gyártó tudna elvégezni. Ez a technológiai függőség súlyosan befolyásolja a metróhosszabbítás jövőjét és a beruházás rugalmasságát.nMiért fontos?nA projekt uniós IKOP Plusz forrásból valósulhat meg, melynek elszámolási határideje 2029 vagy 2030 vége.
Mivel a korábbi tervek engedélyeinek nagy része lejárt, az időhiány miatt a projektet úgynevezett Design and Build konstrukcióban kell megvalósítani. Ez azt jelenti, hogy a kivitelező felel a tervek elkészítéséért és a szükséges engedélyek beszerzéséért is.nA Design and Build módszer alkalmazása azonban jelentős pénzügyi kockázatot rejt magában.
Mivel a pályázók részletes tervek hiányában adnak árajánlatot, a bizonytalanság jelentősen megdrágíthatja a beruházást, melyet jelenleg 80 milliárd forintra becsülnek. Ez a megközelítés növeli a költségek előre nem látható emelkedésének esélyét.nA fizikai munkálatok megkezdésének legfőbb akadálya a területrendezés, azaz az ingatlanok megszerzése.
A munkaterület átadásához 24 ingatlannak kell a főváros tulajdonába kerülnie az Árpád út és a Szilágyi utca környékén. Ez a folyamat rendkívül bonyolult, mivel a területen szociális bérlakások, családi házak és üzletek egyaránt találhatók, némelyikük ráadásul örökösödési eljárás alatt áll.nAz ingatlanok felvásárlásának és kisajátításának költségei drasztikusan megnőttek az elmúlt években.
Míg 2021-ben 2,8 milliárd forintra becsülték az ingatlanok megszerzését, addig a budapesti lakásárak emelkedése miatt 2026 derekára ez az összeg már bőven átlépheti az 5 milliárd forintot. Ez a költségnövekedés további terhet ró a projekt költségvetésére.nKitekintésnA Főpolgármesteri Hivatal a kisajátítási folyamat gyorsabb és hatékonyabb lebonyolítása érdekében az állam tapasztalataira is támaszkodna.
A kisajátítási eljárás legkisebb megakadása vagy elhúzódása ugyanis a teljes metróhosszabbítást ellehetetlenítheti. Az időtényező kritikus fontosságú a projekt sikeres befejezéséhez.nAz M3-as metróvonal teljes, Káposztásmegyerig tartó meghosszabbításának évtizedes csúszása jelentős hatással lesz a fővárosi közlekedésre és a környékbeli lakosság életére.
A klímaberendezés nélküli szerelvények további húszéves üzemeltetése a nyári hőségben különösen megterhelő lehet az utasok számára. A jelenlegi tervek szerint a metróhosszabbítás csak fokozatosan és számos kompromisszum árán valósulhat meg.nA projektet övező technikai, pénzügyi és jogi kihívások összessége rávilágít a nagyszabású infrastrukturális fejlesztések komplexitására.
A Metrovagonmassal fennálló jogi vita és a technológiai függőség különösen érzékeny pontja a beruházásnak. A budapesti közlekedésfejlesztés jövője szempontjából kulcsfontosságú, hogy a felmerülő akadályokat hatékonyan kezeljék.", "meta_leiras": "Az M3-as metró kápos
📰 Forrás: Portfolio.hu — Eredeti cikk elolvasása