Az európai autóipar, amely hosszú évtizedeken át a kontinens gazdaságának egyik legfontosabb motorja volt, ma már nem csupán konjunkturális visszaeséssel, hanem mélyreható strukturális átalakulással néz szembe. Egyre több jel utal arra, hogy az ágazat jövője alapjaiban változhat meg, ami jelentős gazdasági és társadalmi következményekkel járhat. A leépítésekről, gyárbezárásokról és stratégiai újratervezésekről szóló hírek egymást érik, miközben a gyártók a szigorodó uniós szabályozás, a növekvő kínai verseny és a gyors technológiai változások összetett kihívásaival küzdenek. Ez a folyamat különösen nagy tétet jelent Magyarország számára, ahol az autóipar kulcsszerepet játszik a gazdaságban.
A legfrissebb figyelmeztetés Ausztriából érkezett, ahol a Fraunhofer Intézet elemzése szerint az uniós autóipari csomag rendkívül súlyosan érintheti az országot. Wolfgang Hattmannsdorfer gazdasági miniszter hangsúlyozta, hogy az autó- és beszállítóipar olyan nyomás alá kerülhet, amely munkahelyeket és ipari hozzáadott értéket veszélyeztet. A miniszter rendkívüli egyeztetésre hívta össze az ágazat szereplőit, és négy követelést fogalmazott meg Brüsszel felé: valódi technológiasemlegességet, hatékonyabb fellépést a tisztességtelen kínai versennyel szemben, a „Made in Europe” gyártás erősítését, valamint nagyobb beruházásokat az európai technológiai és innovációs bázisba. Hattmannsdorfer szerint a klímavédelmi célok nem járhatnak együtt az európai ipar leépítésével, és a szabályozásnak el kellene ismernie az alacsony kibocsátású acélt, a zöld alumíniumot, a megújuló üzemanyagokat és a belső égésű motorokat is.
Ez a figyelmeztetés különösen érzékenyen érinti Magyarországot, mivel nemrég derült ki, hogy a Volkswagen-csoport hosszú távú szerkezetátalakítási tervei a győri Audi jövőjét is befolyásolhatják. A vállalat 2035 után az évi kilencmillió darabos gyártási volumen helyett csupán hét-nyolcmillió autó előállításával számol. Ez a termeléscsökkentés kevesebb üzemet, szűkebb modellpalettát és további költségcsökkentést tehet szükségessé, a német sajtó szerint pedig a győri Audi és a csehországi Skoda-gyár jövője is felmerült a stratégiai alternatívák között. Bár a Volkswagen hangsúlyozta, hogy egyelőre csak lehetséges forgatókönyvekről van szó, a racionalizálás gondolata önmagában is jelzésértékű.
A Volkswagen-csoport vezérigazgatója, Oliver Blume egy belső feljegyzés szerint újabb mintegy 50 ezer munkahely megszüntetésének lehetőségéről beszélt, miután korábban már 50 ezer állás leépítéséről állapodtak meg. A vállalat költségszintje még mindig körülbelül húsz százalékkal magasabb a legfontosabb versenytársakénál, ami folyamatos alkalmazkodást tesz szükségessé minden márkánál és régióban. Négy német üzem jövője sem tekinthető biztosnak a következő évtizedben, bár a vezérigazgató a gyárbezárások helyett alternatív megoldásokat preferálna. Európa legnagyobb autógyártója egyszerre küzd a kínai piacon tapasztalható erősödő versennyel, a vámterhekkel, a csökkenő nyereséggel és a németországi gyártás magas költségeivel.
Az Európai Unió kibocsátási szabályozása körüli folyamatos módosítások jelentősen rontották az iparág kiszámíthatóságát, ami létfontosságú lenne a több éves fejlesztési ciklusokban gondolkodó ágazat számára. Knezsik István, az Autós Nagykoalíció és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke szerint olyan kibocsátásalapú rendszerre lenne szükség, amely nem egyetlen technológiát részesít előnyben, hanem minden alacsony kibocsátású hajtáslánc számára lehetőséget biztosít. Az elektromos autók térnyerése ugyan folytatódik, de a kereslet lassulása, a magas árak, a töltőhálózat hiányosságai és az infrastruktúra fejletlensége miatt a piac sokkal összetettebb, mint amit a szabályozás feltételez.
Magyarország számára az autóipar helyzete kiemelten fontos, hiszen ez az ágazat a hazai ipari termelés, az export és a foglalkoztatás egyik meghatározó pillére. Egy esetleges termeléscsökkentés nemcsak a közvetlen gyártókat, hanem a teljes beszállítói láncot, a logisztikai vállalatokat és a kapcsolódó szolgáltatókat is érzékenyen érintheti. A gyártók profitabilitása jelentősen romlott, miközben a fejlesztési és megfelelési költségek folyamatosan emelkednek. Ennek hosszabb távon beruházások visszafogása, gyártókapacitások csökkentése vagy akár a termelés Európán kívülre helyezése is lehet a következménye.
Knezsik István hangsúlyozta, hogy bár az elektromos autó a jövő mobilitásának fontos szereplője, nem az egyetlen megoldás. Különböző hajtásláncok párhuzamos fejlődése várható a következő évtizedekben, melyekből jelenleg tizenkétféle érhető el. Az ANK és az MGE elnöke arra is felhívta a figyelmet, hogy a teljes életciklus-elemzések szerint a károsanyag-kibocsátás különbsége – bármilyen hajtásláncról is legyen szó – mindössze 5 százalékon belül mozog. Ez azt jelenti, hogy az alapanyag-bányászattól az újrahasznosításig számolva gyakorlatilag 120–140 gramm per kilométer károsanyag-kibocsátás alatt egyetlen technológiával sem lehet közlekedni, hiába tűz ki az EU ennél alacsonyabb célokat.
Az európai autógyártók helyzetét tovább nehezíti a kínai márkák gyors térnyerése, amelyet Várkonyi Gábor autópiaci szakértő szerint sokan félreértenek. Kína nem a hagyományos autóépítés területén próbálja legyőzni Európát, ahol a futómű, a vezethetőség és az összeszerelési minőség továbbra is az európai gyártók erőssége. A kínai cégek eltérő szemléletből indulnak ki, számukra az autó egy digitális eszköz négy keréken, ahol a szoftveres szolgáltatások, az online funkciók és a felhasználói élmény legalább olyan fontosak, mint maga a vezetés. Mivel Kína a világ legnagyobb autópiacává vált, ez a szemlélet egyre inkább meghatározza a globális fejlesztési irányokat.
A szakértő szerint Európa stratégiai hibát követne el, ha ezen a területen próbálná lemásolni Kínát. Sokkal inkább arra kellene építenie, amiben továbbra is világelső: a mérnöki tudásra, a gyártási minőségre és a vezetési élményre. Várkonyi Gábor ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy a kínai autóipar sem problémamentes; az erős árverseny, az állami támogatások és a túltermelés miatt a jelenlegi kínai márkák jelentős része valószínűleg nem marad hosszú távon a piacon. Knezsik István szerint az EU-nak megfontolt stratégiára van szüksége, amely illeszkedik a társadalmi igényekhez és a gazdasági realitásokhoz, elkerülve, hogy egy papíron jó ötlet a valóságban visszaüssön.
📰 Forrás: Index — Eredeti cikk elolvasása