A Magyar Kerékpárosklub elnöke, Kürti Gábor, aki egyben a Hajtás Pajtás Biciklis Futárszolgálat egyik vezetője is, éles kritikát fogalmazott meg a kormányzati és fővárosi közlekedésfejlesztési stratégiával kapcsolatban. Szerinte a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése aránytalanul kevés forrást kap, és háttérbe szorul a nagyobb léptékű, más közlekedési módokat érintő beruházásokhoz képest. Ez a helyzet arra utal, hogy a kerékpárral közlekedők érdekei sokadrangúnak számítanak a döntéshozók szemében.
Kürti Gábor egy szerda esti posztjában fejezte ki elégedetlenségét, különösen azzal kapcsolatban, hogy egy metróhosszabbítási projekt előzi meg a fővárosi kerékpáros főhálózat kiépítését. Konkrétan a Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter által bemutatott Baross Gábor Terv keretében tervezett 3-as metró meghosszabbítására utalt. Az elnök szerint ez a döntés egyértelműen jelzi a kerékpáros közlekedés alacsony prioritását.
A kritika alapját az elmúlt tizenöt év fővárosi közlekedésfejlesztései adják, amelyek során jelentős összegeket fordítottak más közlekedési ágazatokra. Ez magában foglalta 130 új villamos, 100 új troli, 800 új busz beszerzését, egy metróvonal építését, két metrófelújítást, valamint több száz milliárd forint értékű útfejlesztést. Ezzel szemben a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése elmaradt a várakozásoktól és a stratégiai céloktól.
Budapest rendelkezik egy elfogadott Budapesti Mobilitási Tervvel (BMT), amelynek célja a kerékpáros közlekedési arány tíz százalékra emelése a fővárosban. A tervhez tartozik egy ár/haszon alapú pontozásos fejlesztési lista is, amelynek élmezőnyében számos kerékpáros projekt szerepel a legmagasabb pontszámmal. Kürti Gábor szerint azonban ezek a kiemelten fontosnak ítélt kerékpáros tételek valahogy „örökké” hátrasorolódnak a megvalósítás során.
Az elnök részletes számításokkal támasztotta alá állításait a forráselosztás aránytalanságáról. Rámutatott, hogy az elmúlt tizenöt évben az autós és közösségi közlekedésre fordított mintegy 1500 milliárd forint fejlesztési és 2500 milliárd forint üzemeltetési forrás arányos része 120-400 milliárd forint között lenne a kerékpáros szektor számára. Ezen összeg „morzsáiból” is kétszer-hatszor lehetett volna kiépíteni a teljes fővárosi kerékpáros főhálózatot.
Kürti Gábor véleménye szerint a jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy Magyarország, különösen Budapest, lemaradásban van Nyugat-Európához képest a kerékpáros fejlesztések terén, ahol ezt a szektort inkább túlköltik. Sőt, már a keleti régióhoz képest is hanyatló tendenciát lát ezen a téren.
A Magyar Kerékpárosklub elnökének kritikája rávilágít a fenntartható városi közlekedésfejlesztés egyik alapvető dilemmájára: a különböző közlekedési módok közötti forráselosztás igazságosságára és hatékonyságára. A kerékpáros közlekedés támogatása nem csupán a biciklisek kényelmét szolgálja, hanem hozzájárul a városi levegő minőségének javításához, a dugók csökkentéséhez és az egészségesebb életmód ösztönzéséhez is. Ráadásul a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése gyakran költséghatékonyabb, mint a nagy volumenű autós vagy tömegközlekedési beruházások.
A Budapesti Mobilitási Tervben rögzített célok és a valós beruházási prioritások közötti eltérés kérdéseket vet fel a hosszú távú városfejlesztési stratégiák következetességével kapcsolatban. Amennyiben a legmagasabb pontszámú, ár/haszon alapon is indokolt kerékpáros projektek folyamatosan háttérbe szorulnak, az aláássa a stratégiai tervezés hitelességét és a fenntartható közlekedés iránti elkötelezettséget. Ez a helyzet politikai üzenetként is értelmezhető, miszerint a kerékpáros közlekedés nem kapja meg a neki járó figyelmet a fővárosban.
Kürti Gábor hangsúlyozta, hogy a kerékpárral közlekedők is budapestiek, és egyenlő elbánás járna nekik, még akkor is, ha nem lenne klímavészhelyzet, és nem lehetne biztonságukat olcsóbban és hatékonyabban fejleszteni, mint más közlekedési módokét. Az elnök szerint a jelenlegi prioritások egyértelmű politikai üzenetet hordoznak: a kerékpáros közlekedés nem volt fontos Budapest számára.
Ugyanakkor Kürti Gábor hozzátette, hogy ő maga is örül a többi fejlesztésnek, hiszen „állandó bérletes” és gyakrabban használja a tömegközlekedést, mint a kerékpárt vagy az autót a városban. Ez a megjegyzés aláhúzza, hogy a kritika nem a többi közlekedési mód fejlesztése ellen szól, hanem a kiegyensúlyozatlan forráselosztás és a kerékpárosok érdekeinek figyelmen kívül hagyása ellen. A jövőben várhatóan tovább folytatódik a vita a fővárosi közlekedési prioritásokról és a fenntartható mobilitási célok elérésének módjáról.
📰 Forrás: HVG — Eredeti cikk elolvasása