A magyar vasútépítési szektorban jelentős változások zajlanak, melyek a közbeszerzési tenderek eredményeiben is megmutatkoznak. A korábban Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd cégcsoport dominanciája után egy új szereplő, az osztrák tulajdonú Swietelsky Vasúttechnika Kft. került előtérbe. Ez az átrendeződés számos kérdést vet fel a piaci verseny tisztaságával és a jövőbeni fejlesztések irányával kapcsolatban.
Az elmúlt körülbelül egy évben, a 2026. április 12-i parlamenti választások óta, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. szinte az összes vasúti tendert elnyerte, akár önállóan, akár konzorciumban. Ez a celldömölki, 200 fős vállalat, amely az osztrák Swietelsky AG tulajdonában van, látványos előretörést mutat a hazai piacon. A győzelmek között szerepelnek olyan esetek is, amikor a cég a korábbi domináns szereplővel, a V-Híd csoporttal közösen nyert el projekteket.
A piaci szereplők körében azonban aggodalmat kelt, hogy a Swietelsky Vasúttechnika több esetben úgy kapta meg a megbízást, hogy nem az ő ajánlata volt a legalacsonyabb. Versenytársak szerint előfordult, hogy a legolcsóbb ajánlattevőket kizárták a pályázatokból, vagy módosításokat javasoltak nekik, akár éppen a Swietelsky részéről érkező támadások nyomán. Ez a gyakorlat rávilágít a közbeszerzési eljárások összetettségére és a piaci verseny érzékeny pontjaira.
A Swietelsky Vasúttechnika ügyvezetője, Vingelmann Szabolcs a sikereket a cég szakmai kompetenciájával és versenyképes árképzésével magyarázza. Állítása szerint minden nyertes ajánlatuk a beruházók által előzetesen kalkulált összeg alatt maradt. A cég az elmúlt öt évben mintegy 50 milliárd forintos árbevételt ért el, míg idén négy hónap alatt már közel 80 milliárd forint értékű munkát nyert el, ami jelentős növekedést jelent.
Vingelmann Szabolcs szerint a Swietelsky Vasúttechnika 2008 és 2018 között piacvezető pozíciót töltött be a hazai vasútépítésben. Ezt követően azonban a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd és R-Kord cégek dominálták a közbeszerzéseket, elnyerve a legtöbb nagyszabású projektet. A V-Híd forgalma ebben az időszakban ugrásszerűen megnőtt, főként a Budapest–Belgrád és a Ferencváros–Kelenföld vasútépítéseknek köszönhetően.
Ebben az időszakban a többi nagy építőipari szereplő, mint a Strabag és a Swietelsky cégei, évente összesen csupán 30-40 milliárd forint értékű munkához jutottak. A Swietelsky Vasúttechnika a „hideg napokat” úgy vészelte át, hogy az osztrák anyavállalat, a Swietelsky AG európai tendergyőzelmei után magyar munkavállalókat is bekapcsolt a nemzetközi projektekbe, például Svédországban. A cég 400 fős kapacitásra és évi 50 milliárd forintos forgalomra tervezett, ám a munkavállalók felét tudta csak megtartani.
Az ügyvezető kiemelte, hogy az osztrák anyacég rendelkezik Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb vasútépítési gépparkjával, melynek telephelye Schwechat mellett található. Hozzátette, hogy bár a magyar-külföldi ellentétet ki lehet élezni, a cégükben minden munkavállaló magyar, szemben például a Budapest–Belgrád projekttel, ahol főleg külföldi, elsősorban kínai szakemberek dolgoztak.
A Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) adatai alapján a Swietelsky Vasúttechnika végül győztes ajánlatai összességében több milliárd forinttal voltak drágábbak, mint az eredetileg legalacsonyabb árat kínáló versenytársakéi. A KDB esetenként még a pályázatot kiíró MÁV-ot is megbüntette, amiért befogadott szerinte nem megfelelően indokolt, aránytalanul alacsony árakat. Ez a gyakorlat komoly kérdéseket vet fel a közpénzek felhasználásának hatékonyságával kapcsolatban.
Az aránytalanul alacsony ár vádja esetén az ajánlattevőnek részletesen igazolnia kell, hogy a megajánlott összeggel a szerződés biztonságosan, nyereséggel vagy fenntartható módon teljesíthető. Különösen fontos annak bizonyítása, hogy az alacsonyabb ár nem környezetvédelmi, munkajogi vagy szociális követelmények nem teljesítéséből adódik. Ezek az eljárások hosszúak és bonyolultak, sokoldalas indoklásokat igényelnek.
A lemaradó piaci szereplők fájlalják, hogy a magyar építőiparban, így a vasútépítésben is, 16 éven keresztül a közbeszerzési szakemberek a "kedvezményezett" cégek győzelmét segítették. Aggodalmukat fejezik ki amiatt, hogy a változás még nem érte el kellő mértékben a szakmát, és azok a személyek folytatnak ma is közbeszerzési vizsgálatokat, akik a korábbi, vitatott időszakban is kulcsszerepet játszottak.
A Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) a Telexnek adott válaszában hangsúlyozta, hogy céljuk a lehető legtöbb szereplő bevonása a közbeszerzésekbe, a legnagyobb verseny generálása mellett. A minisztérium álláspontja szerint végül a legolcsóbb érvényes ajánlatnak kell nyernie, függetlenül attól, hogy a nyertes magyar vagy külföldi tulajdonú.
A KBM leszögezte, hogy európai uniós források felhasználása során nem lehet politikai címkék alapján kiválasztani vagy kizárni cégeket. A döntéseket szakmai és gazdasági szempontok, valamint a beruházások társadalmi hasznossága alapján hozzák meg, nem pedig a piac szervezésével vagy a résztvevők kijelölésével. A minisztérium nem új kedvenceket akar a régiek helyére, hanem valódi versenyt.
A szakma széles körben reméli, hogy a korábbi gyakorlat, amikor egyetlen cégcsoport, mint a Mészáros Lőrinc vezette V-Híd, szinte akadálytalanul nyerhette el a munkákat, nem fog megismétlődni. A vasútépítési ágazatban kevés szereplő maradt, így a valódi és tisztességes verseny fenntartása alapvető fontosságú a jövőbeni nagyszabású infrastrukturális fejlesztések sikere érdekében.
📰 Forrás: Telex — Eredeti cikk elolvasása